ماجرای خلبان تامکت ایرانی که به عراق گریخت

در بعد از ظهر 2 سپتامبر سال 1986،گزارش شد که یک فروند جنگنده تامکت ایران در عمق خاک عراق ساقط شده است. اما در آن زمان و مکان، این حادثه بسیار بعید و عجیب به نظر میرسید. در ادامه و در عصر روز حادثه اتفاقی دیگر روی داد، ناگهان خلبان و کمک خلبان هواپیمای ساقط شده در تلوزیون ملی عراق به نمایش درآمدند.

سریعا تحقیقاتی در نیروی هوایی ایران آغاز شد، و بر اساس منابع اطلاعاتی موجود این نتیجه حاصل شد که تامکت مذکور توسط دو رهگیر عراقی در نزدیکی شهر نومانیه ساقط شده است.

اما برخلاف فرمان اکید مبنی بر عدم ورود تامکت های ایرانی به عمق خاک عراق، به چه علت خلبان بر خلاف آن عمل کرده و به داخل حریم هوایی عراق وارد شده بود؟ پاسخ آن یکی از شگفت انگیز ترین ماجرا ها است و ریشه در داستان گره خورده ایران و تامکت دارد.

در 31 شهریور 1359(22 سپتامبر 1980) ارتش عراق تهاجم گسترده خود بر علیه ایران را آغاز کرد و جنگ ناجوانمردانه هشت ساله کلید خورد.اما دلیرمردان ایرانی فراتر از تصورات نیروهای بعثی از خود مقاومت و پایداری نشان دادند و در ادامه این مقاومت ها، در سال 61 نیروهای ایرانی بسیاری از مناطق اشغال شده را از چنگ نیروهای عراقی خارج کرده بودند و در حال تدارک ضد حمله هایی بر علیه نیروهای متجاوز بودند.در سال 86 میلادی این جنگ فرسایشی، بدون نتیجه آنچنان مثبتی برای هردو طرف درگیر وارد سال ششم خود شد. اما این ماجرا در هوا صادق نبود و تامکت ایرانی سلطنت خود را بر آسمان گسترانیده بود و توسط موشک AIM-54A دوربرد خود ده ها پیروزی را بر ضد نیروی هوایی عراق کسب کرده بود. و در بیشتر موارد حتی حریفان عراقی در آسمان متوجه نشده بودند که چه کسی آنها را هدف قرار داده است. به زودی واحد اطلاعاتی ارتش عراق به این نتیجه رسید که گزارش مبنی بر زمینگیری نیروی هوایی ایران اشتباه بوده است و برای متوقف کردن این عقابان آسمان باید چاره ای اندیشید.

عراق متوجه شد در کوتاه مدت توانایی مقابله سخت را با رهگیر های ایرانی نخواهد یافت، متقابلا عملیاتی برنامه ریزی شد که در طی آن باید از راه های ارتباطی ممکن با خلبانان ایران ارتباطی سازماندهی میشد و در مرحله بعد باید خلبانان را با بد جلوه دادن شرایط کشور ایران، متقاعد میکردند تا به عراق پناهنده شوند.این ایده به طور کامل چیز جدیدی نبود و در سال 1966 اسرائیل همین تلاش ها را بر ضد نیروی هوایی عراق انجام داده بود.و در سال 1980 نیز گروهی از خلبان های اف 4 ایرانی به عراق فرار کرده بودند و یکی از آنها سرگرد حمید نعمتی بود که به همراه خود اسناد سری ارزشمندی به همراه داشت و برای عراقی ها تحفه ارزشمندی بود. این اسناد عراق را تشویق کرد که دو ماه بعد به ایران یورش ببرد

در سال 1983، برقرای تماس های تلفنی با خلبانان ایرانی ادامه میابد.در این مورد ژنرال عراقی احمد صدیق اشاره میکند: "ما از مسیر استانبول ترکیه و به زبان انگلیسی با خلبانان ایرانی تماس برقرار میکردیم و توانستیم به خلبانان متعددی دست پیدا بکنیم. تعدادی از آنها تمایل خود را برای پناهندگی اعلام کردند. اما تمایل آنها برای کشور های غربی بود و نه برای عراق"

عراقی ها اولین موفقیت خود را تاریخ 5 شهریور سال 62 کسب کردند.زمانی که سرگرد قنائت پیشه از پایگاه هوایی بوشهر به همراه یک فروند F-4E به پایگاه تلیل در جنوب عراق فرار کرد. عراقی ها به دقت هواپیما و موشک های AIM-9 سایدوایندر و AIM-7 اسپارو همراه هواپیما را بررسی کردند، اما هیچ گاه با این پرنده پروازی انجام ندادند. هواپیما در آشیانه ای نگهداری میشد تا اینکه در ژانویه 1991 و در تهاجم آمریکایی ها به این پایگاه و در اثر بمباران هوایی این فانتوم از بین رفت.

عراقی ها سرمستانه تلاش های خود را ادامه دادند و موفق شدند با سرگرد "احمد مرادی طالبی" از خلبانان تامکت مستقر در پایگاه اصفهان ارتباط برقرار کنند. اطلاعات پیشینه ای کمی در مورد این خلبان موجود است به جز اینکه قبلا همسر این خلبان به صورت غیر رسمی به عنوان افسر با نیروی هوایی ایران کار میکرده است.در بهار سال 1986 خانواده مرادی درخواست کردند تا برای تعطیلات به خارج از ایران بروند. این اجازه صادر شد. در اوت همان سال احمد مرادی به اتفاق همسرش دوباره به آلمان سفر کردند. اما در انتهای همین ماه این بار مرادی بدون همسر خود به ایران بازگشت. اما مسئله شگفت انگیز این بود که این اتفاقات سوء ضن هیچ کس را تحریک نکرد و اجازه ادامه خدمت به او داده شد. و واحد ضد اطلاعات متوجه نشد که در آن بازه زمانی مرادی ارتباطات زیادی با عراقی ها داشته است.

احمد صدیق ژنرال عراقی ادامه میدهد:" در اواخر اوت سال 86 درجه دار مافوق من برای ارائه توضیحاتی پیرامون احتمال پناهندگی خلبانان اف14 ایرانی به بغداد فراخوانده شد" او ادامه میدهد:" فرار برای 3 سپتامبر 1986 برنامه ریزی شده بود و قرار بود تامکت مذکور در ارتفاع و سرعت و مسیر خاصی وارد عراق شود. تمام اینها به خاطر مسائل امنیتی بود که فرمانده من در بغداد به فرماندهی دفاع هوایی عراق توضیح داد تا امنیت هواپیما برای صبح آن روز خاص تامین شود."

جنگ ایران و عراق در گرمای تابستان در دمای بالای 50 درجه سانتی گراد در مناطق جنوبی ادامه داشت و هر دو طرف فعایت های خود را به زمان های صبح و بعد از ظهر موکول میکردند. و در فاصله های زمانی 11 صبح تا 4 بعد از ظهر معمولا پروازی انجام نمیشد.عصر ها عراقی ها تمایل زیادی داشتند تا نفت کش های حامل نفت خام ایران را از مبداء جزیره خارک مورد هدف قرار دهند. به همین دلیل در نیروی هوایی ایران هروز رأس ساعت 3:30 دقیقه بعد از ظهر دو فروند تامکت ایرانی از پایگاه اصفهان به منظور گشت زنی هوایی بر فراز منطقه بوشهر حاضر میشدند.

در ظهر روز 2 سپتامبر 1986 یکی از خلبانهایی که بدین منظور انتخاب شد، احمد مرادی طالبی بود. دو خدمه بریفینگ های لازم را به همراه چک های قبل پرواز انجام دادند وهمه چیز مطابق برنامه درست بود.خلبان دیگر این عملیات ناشناس است(در هواپیمای دوم تا بدین لحظه). در طی چک های قبل پرواز در هر دو تامکت نقص فنی دیده شد و ماموریت باید لغو میگشت. مرادی در رادیو پرسید آیا پرنده دیگری آماده است؟ که جواب مثبت دریافت کرد.

جنگنده جدید خواسته شده در این مدت مسلح به موشک قدرمتند فینیکس نبود و طبق آئین نامه ها ماموریت عملی نبود و میبایست لغو میشد، اما مرادی اصرار بر ادامه ماموریت داشت. مرادی به آشیانه های هواپیما ها مراجعت کرد و از آنجا در خواست بررسی تامکت چهارم را کرد که با موافقت همراه شد. در زمانی که او اجازه بررسی پرنده نهایی را دریافت کرد 30 دقیقه از برنامه ریزی پرواز عقب مانده بود.(در این پرواز افسر رادار، کاپیتان حسن نجفی بود)

حال تنها رهگیر پرواز کرد و پس از پرواز قبل از گردش به سمت غرب و عراق و اوج گیری، مخازن سوخت خود را از هواپیمای تانکر سوخت مستقر در آن منطقه پر کرد. مرادی در حین حرکت به سمت غرب چندین پیام رادیویی با عنوان "محمد 1" را مخابره کرد، اما هیچ پاسخی دریافت نشد. در این هنگام کاپیتان نجفی در کابین عقب چک لیست خود را مورد بررسی قرار داد و هیچ کدی با مضمون "محمد 1" را ندید و همچنین به اسم های ایستگاه های راداری نیز نگاهی انداخت اما باز هم اسم مذکور را نیافت.

دقایقی بعد تامکت کاپیتان مرادی به مرز عراق میرسد و برخلاف توصیه کنترلر زمینی مبنی بر گردش به سمت شمال. مرادی برخلاف دستور به سمت جنوب غرب گردش میکند.در این زمان فرماندهی نیروی هوایی عراق در بغداد دستور برخاستن دو فروند رهگیر Mig-23ML از اسکادران 62 را از پایگاه هوایی البکر یا بلد صادر میکند.

در آن روز احمد صدیق، افسر اطلاعاتی در بخش "مرکز عملیات دفاع هوایی ایران" بود. و توضیح میدهد: من برای ناهار و استراحت بیرون مرکز بودم که یکی از همکاران به سرعت به سمت من آمد و من را صدا کرد تا یک چیز غیر معمول را توضیح دهد.

من سریعا وارد سالن اصلی مرکز شدم. درست در روبرو ما یک نمایشگر بزرگ بود که من بر روی آن دیدم که یک هواپیما از غرب و نزدیکی های اصفهان تا مرز و نزدیکی های خرم آباد آمد و سپس به سمت جنوب غربی و در مسیر الکوت گردش کرد. سپس دو جنگنده میگ 23 ما از پایگاه البکر اسکرمبل کردند و سیستم ما اینطور محاسبه کرد که هواپیما ها در داخل خاک عراق و در نزدیکی شهر نومانیه به یکدیگر خواهند رسید.

زمانی که هر دو Mig-23ML عراقی به 30 کیلومتری تامکت رسیدند کنترلر زمینی نیروی هوایی ایران مکررا به مرادی هشدار داد. در همین هنگام نیز دو فروند اف 5 تایگر 2 از دزفول و دو فروند اف4 از پایگاه همدان اسکرمبل کردند. اما دیگر بسیار دیر شده بود و تامکت مرادی در پیش چشم چندین اپراتور رادار و هزاران نیروی درگیر بر روی زمین همین طور مستقیم به راه خود ادامه داد.

در سال 1986، و در ششمین سالگرد جنگ خونین و فرسایشی مابین ایران و عراق و در گیری میلیون ها مبارز در دو سوی میدان زخم های عمیقی را بر پیکر هر دو طرف جنگ ایجاد کرده بود.جنگ از زمانی آغاز شد که عراق به امید کنترل کامل بر اروند رود و دستیابی به نفت با ارزش خوزستان، تهاجم خود را آغاز کرد.اگرچه نیروی های نظامی ایران در تحت تاثیرات سرنگونی شاه پهلوی و انقلاب اسلامی و اتفاقات پس از آن، در حالت بی نظمی و هرج ومرج به سر میبرد. اما بعد از تهاجم عراق توانست سریعا تا حد زیادی انسجام خود را بازگرداند و از آنچه که فرماندهان عراقی انتظار داشتند پاسخ دفاعی قوی تری نشان بدهد.در بهار سال 1982 نیروهای ایران توانستند عراق را مجبور به عقب نشینی استراتژیک کنند و ضد حمله ای تدارک دیده شد. و بعد از آن سال به سال ما شاهد افزایش انسجام و عملیات های بزرگی از طرف نیروهای ایران بودیم تا اینکه در فوریه سال 1986 و در عملیات ولفجر 6 تقریبا کمر عراق شکست و پشت حریف به خاک رفت.

اما برخلاف سالهای اول جنگ که موازنه قدرت در زمین به نفع عراق بود و در آسمان به نفع ما در سال های بعد این موازنه برعکس شده بود و در روی زمین نیروی غالب ایرانی ها بودند و در آسمان نیز با قطع پشتیبانی های آمریکا و درگیری نیروی هوایی در یک جنگ شدید مداوم، کم کم معادله در حال تغییر به نفع عراق بود. در طرف مقابل و نیروی هوایی عراق IrAF در حال روزآمد سازی مداوم و دریافت پشتیبانی های فنی و آموزشی بسیاری از جانب فرانسه و شوروی بود و به این ترتیب تلاش میکرد تا کمبود های خود را به نحو مطلوبی جبران کند و به اذعان خلبانان نیروی هوایی ایران، عراقی که از سال سوم جنگ به بعد در آسمان در حال جنگ بود با عراق اوایل جنگ قابل قیاس نبود و باتوجه به خدمات فنی و آموزشی بهتر از غرب و شرق، تبدیل به نیرویی توانمند گشته بود. اما با تمام این اوصاف هیچ یک از هواپیماهای وارداتی عراق در حد و اندازه های رهگیر برتری هوایی اف 14 تامکت در خدمت ایران نبودند. هواپیمایی که توانایی های خود را مدیون رادار قدرتمند AWG-9 و موشک دوربرد AIM-54 فینیکس میباشد این هواپیما میتوانست جنگنده های عراق را قبل از اینکه متوجه حضور تامکت در آسمان شوند، شناسایی کرده و ساقط کند.

همانطور که در بخش اول ذکر شد. عراق به قصد ایجاد محدودیت در عملیات های اف 14 های ایران و دسترسی به رمز و رموز اویونیک و سلاح پیشرفته تامکت، عملیات اطلاعاتی را برنامه ریزی کرد تا یک هوپیمای تامکت ایرانی را به عراق پناهنده کند و متاسفانه کاپیتان احمد مرادی طالبی به تور واحد اطلاعات ارتش عراق افتاد. و برنامه ریزی این فرار برای 3 سپتامبر 1986 انجام شد.

با توجه به نگرانی که از لو رفتن فرار در مرادی وجود داشت در روز جمعه 2 سپتامبر در حین ابلاغ ماموریت گشتی در خلیج فارس تصمیم میگیرد برخلاف قرار قبلی یک روز زودتر به عراق فرار کند. ورود او به حریم هوایی عراق دفاع هوایی عراق را به وضعیت آلرت یا هشدار میبرد.واحد اطلاعات ارتش عراق قبلا از رده های بالاتر اطلاعات مربوط به پناهندگی احتمالی را دریافت کرده بود اما این ناهماهنگی زمانی باعث شد دو فروند Mig-23ML عراقی از اسکادران 63ام مستقر در پایگاه البکر به هوا برخیزند.

اما در کابین عقب و افسر رادار، کاپیتان نجفی دیگر به همراه خود در کابین جلو مشکوک شده است و در همین اثنا چندین مرتبه مرادی را در سیستم اینترکام یا سیستم ارتباط داخلی هواپیما صدا میزند ولی پاسخی دریافت نمیکند و به صورت خلاصه سوء ضن کاپیتان نجفی به حدی میرسد که دریک آن به فکرش میرسد تا اسلحه همراه خود را در آورده و به خلبان شلیک کند. اما در این زمان ها مرادی دیگر به عمق خاک عراق نفوذ کرده بود.

میگ 23 عراقی در همین لحظات با گردشی نرم به راست در بردی بیش از 15 کیلومتر در پشت تامکت ایرانی قرار میگیرد.به علت یک ایراد سخت افزاری رادار میگ 23 رهبر دسته از کار می افتد و چاره ای برای او نمیماند جز اینکه اطلاعات مورد نیاز خود را از میگ 23 کناری دریافت کند. ستوان جوان عراقی بالاخره توانست موشک خود را بر روی هدف قفل کند اما قبل از اینکه تک موشک حرارتی R-24T خود را شلیک کند به شک می افتد.موشک شلیک میشود و این موشک سنگین نتوانست به صورت مستقیم به تامکت مرادی برخورد بکند و در حین عبور از زیر تامکت فیوز مجاورتی موشک عمل میکند و بر اثر اصابت ترکش های موشک، هواپیما غرق در آتش میشود. و به این ترتیب مرادی و نجفی مجبور به خروج اضطراری میشوند.

هنوز از آنچه که اتفاق می افتد مطمئن نیستید، اما ژنرال احمد صدیق که در مرکز فرماندهی عملیات بغداد حاضر بود و هر لحظه ادراک او از موضوع بیشتر میشد میگوید" بسیار ساده است. تامکت به سرعت گرفتار میگ ها شد. و لحظه ای بعد از نمایشگر رادار محو شد. با توجه به اینکه من انتظار اتفاق فردا را میکشیدم، مشکوک شده بودم که انگار یک چیزی اشتباه است"

در ادامه می افزاید:"من از افسر مسول پرس و جویی کردم تا نوع هواپیما و مسیر پرواز آن را برای من شرح دهد. که او توضیح داد که یک هواپیمای ایرانی توسط دو میگ ما ساقط شده است و با توجه به سوضن خود از او خواستم تا از خلبان های میگ بخواهد تا هویت پرنده ساقط شده را گزارش کنند"

لحظه ای بعد دو میگ عراقی که حالا بعد از یک تعقیب طولانی دچار کمبود سوخت شده بودند. در یک گردش سریع از روی لاشه پرنده ساقط شده تایید کردند که هواپیما یک اف 14 است.

احمد صدیق در ادامه اضافه میکند،" در این لحظه جانشین فرماندهی دفاع هوایی و رئیس من وارد سالن شدند و از من خواست تا سریعا از "المثنا" سوار یک هواپیمای سبک ترابری لاکهید جی استار شوم و خودم را به پایگاه الکوت برسانم و از آنجا نیز با یک بالگرد میل 8 به نومانیه رفته و خدمه پروازی هواپیمای ساقط شده را به مرکز فرماندهی در بغداد منتقل کنم. بعد از دو ساعت من خودم را به منطقه سقوط رساندم و یافتن لاشه برای ما ساده بود چون هنوز باقی مانده اف 14 در آتش میسوخت و براحتی از 50 کیلومتری دود حاصل از این سوختن مشخص بود. بالگرد ما یک گردش کامل به دور لاشه هواپیما انجام داد و سپس به سمت نومانیه چرخید و مسیرمان را تا شهر ادامه دادیم در لحظه ای که در نزدیکی ساختمان شهرداری نومانیه در حال فرود بودیم. من جمعیتی از غیر نظامیان عصبانی را دیدم که دور تا دور سرباز های عراقی را گرفته بودند و شعار های ضد ایرانی سر میدادند، دو اسیر ایرانی نیز در مابین سرباز های عراقی به وضوح مشخص بودند.مردم عصبانی متوجه ماجرا نبودند و فکر میکردند که این دو خلبان برای بمباران آنها آمده بودند، و لحظه ای از خروش مردم نگران شدم که شاید به خلبان ها حمله کرده و آسیبی وارد کنند.

"من نیرو های خود تا داخل ساختمان شهرداری دنبال کردم و در آنجا دو خلبان ایرانی را دیدم که هر دو در شرایط خوبی بودند. تقریبا 5 دقیقه بعد همگی ما در بالگرد در حال رفتن به سمت پایگاه کوت بودیم که از آنجا نیز با هواپیمای جی استار به سمت بغداد برگشتیم"

" ما بسیار خوشحال بودیم، این بار اولی بود که ما یک تامکت را در داخل خاک عراق ساقط می کردیم و متعاقب آن نیز اولین بار بود که دو خلبان تامکت را اسیر گرفته بودیم. به هر حال زمانی که افسر های عراقی در حال تفتیش لباس های پرواز خلبانها بودند من با آنها گپی دوستانه انجام دادم و از مرادی سوال کردم، که قرار بود روز شنبه فرار بکنی ولی یک روز زودتر فرار کردی؟ در جواب گفت من وحشت کرده بودم و از فرصت پروازی که پیش آمد استفاده کردم. ناگهان با رد و بدل شدن این مکالمات در یک آن نجفی شگفت زده و بهت زده شد. و ظاهرا تا آن لحظه نمیدانست چه خبر است. موضوعی من را در آن زمان شگفت زده کرد و این تعحب زمانی ایجاد شد که فهمیدم قایق های نجات و چتر نجات هر دو خلبان ساخت آمریکا بوده و تاریخ ساخت متعلق به سال 1986 است"

در زمان ورود به بغداد مرادی سوپرایز دیگری را برای احمد صدیق رو میکند.فرمی از دفترچه راهنمای پرواز اف 14 بود. که برای نیروی هوایی عراق IrAF نا شناخته بود. دفترچه ای که در سال 1976 پرینت گرفته شده بود و تا حدودی اطلاعاتی منسوخ را ارائه میداد. در این راهنما نوشته شده بود که موشک های AIM-7 اسپارو بر روی تامکت های ایرانی سازگاری ندارد، بله این اطلاعات درست بود اما تا سال 1980 و نه تا سال 1986.موشک های اسپارو در سال 1981 با اصلاحاتی بر روی اف 14 ها سوار شده و انطباق یافته بود.

احمد صدیق در ادامه اشاره میکند" روز بعد برای بازرسی لاشه هواپیما به نومانیه رفتم، در کمال نا امیدی بخش جلویی هواپیما به طور کامل نابود شده بود و چیزی باقی نمانده بود. چیزی از رادار و کاکپیت برای بازیابی نمانده بود تنها از این بخش کانوپی یا آسمانه سالم مانده بود و از تسلیحات نیز تنها توانستیم توپ هوایی M61A1 ولکان را پیدا بکنیم که به شدت خراب شده بود و در آتش سوخته و در هم فرورفته بود. دو موتور هواپیما نسبتا کامل بودند و ما میدانستیم قدیمی هستند و از نظر اطلاعاتی ارزشی برای ما نداشتند. در نهایت نیز فهمیدیم که از نظر اطلاعاتی از لاشه این هواپیما چیزی بدست نخواهد آمد و فقط در بخش هایی از بدنه میشد شماره سریال های آمریکایی را دید و در بخش هایی نیز کد ها قابل شناسایی و درک نبودند."

بعد از بازجویی های بسیار عراقی ها احمد مرادی را رها کردند تا به خانواده خود در اروپا بپیوندد. اما کاپیتان نجفی تمام پیشنهاد های عراقی ها را به زمین زد و رد کرد و درخواست کرد تا با او همچون یک اسیر جنگی برخورد کنند که بعد از تحمل دوران اسارت در سال 1990( سال 1369 شمسی) آزاد شد و به آغوش وطن بازگشت.

کمتر از یکسال بعد از پناهنده شدن احمد مرادی به اروپا و در تاریخ 10 اوت 1987 و زمانی که مرادی به همراه خانواده در حال قدم زدن در یک پارک در سوئیس بود توسط یک تک تیرانداز کشته شد و مقامات محلی نیز هرگز نتوانستند مقصر این حادثه را بیابند.

و در پایان تلاش ها برای فراری دادن به یک تامکت ایرانی، که یک روز زودتر و با اشتباه میگ 23 عراقی در شکار تامکت مذکور به انتها رسید. تلاش اطلاعاتی که عراقی ها سالها برای آن زحمت کشیدند همگی بیهوده شد.و حتی خلبانهایی که سالم به دست واحد اطلاعات ارتش عراق افتادند اطلاعات درستی از توانایی های تامکت در اختیار آنها نیز قرار ندادند، بلکه خلبان تبعیدی نیز در انتها کشته شد.

اما برخلاف آنچه که انتظار میرفت عراقی ها برای تقویت رابطه با واشنگتن لاشه تامکت را هیچ گاه در اختیار شوروی قرار ندادند و بلکه لاشه در بغداد و در سفارت آمریکا در اختیار نمایندگانی از آمریکا قرار گرفت. بعد ها یک تحلیلگر بازنشسته پنتاگون که نخواسته بود نامش فاش شود مطرح کرد که نمایندگان آمریکایی به این نتیجه رسیده بودند که در تامکت مذکور قطعات یدکی ساخته شده برای نیروی دریایی آمریکا به همراه تعداد کمی قطعه مهندسی معکوس شده در ایران به کاررفته بوده است.

نوشته شده توسط: مهندس امیر رهبری