ده هواپیمای شگفت انگیز شوروی که هرگز وارد خدمت نشدند

پیشرفت های علوم هوانوردی نظامی در کل این کره خاکی مدیون طراحان و زحمت کشان این صنعت است. و بدون شک هواپیما های موفقی که در بازار های تجاری عرضه شده اند،نمونه مشتی از خروار هستند. و در این میان طرح هایی که به واسطه کمبود های مطرح شده در زمان خود به موفقیت نرسیده اند و یا پلی برای طرح های موفق دیگر شده اند کمتر شناخته شده میباشند. در این باب پروژه های آزمایشی در بلوک غرب تا کنون بیشتر در دسترس بوده اند و کتاب های بسیاری در باب آنها نوشته شده است، اما در بلوک شرق به واسطه فضای بسته سیاسی و محافظه کاری بسیار عموما طرح های ناشناخته یا کمتر شناخته شده زیادی وجود دارد. از این رو گرد آوری ده نمونه از این پرنده ها برای ارائه به خدمت همراهان گرامی پروسه ای سخت بود(من باب تصمیم گیری و انتخاب).

-

میکوویان گورویچ میگ 33 تک موتوره طرح مستقیم شرکت میگ مقابل فالکون آمریکایی

10-در ابتدا اشاره کنیم در طرح های شرکت میگ دو طرح با اسم میگ 33 وجود دارد. که اولی نمونه تک موتوره برای رقابت با جنگنده اف 16 آمریکایی بود و دومین نمونه طرحی ارتقایی برای میگ 29 بود که به چین نیز پیشنهاد شد.

در سال 1980، دفتر طراحی میکوویان طرحی را به صورت سریع و ساده سرهم بندی کرد، تا پاسخی به شرکت لاکهید آمریکا باشد. این پرنده نمونه ای تک موتوره و بسیار شبیه به جنگنده رقیب یعنی فالکون آمریکایی بود که توسط لاکهید تولید میشد.هواپیمای جدید شوروی میتوانست ساده مانور پذیر و ارزان باشد.اما طراحی این هواپیما بر اساس تک موتور توربوفن RD-33/93 پس سوز دار بود که میتوانست یک اشتباه در طراحی در مقابل طرح میگ 29 با دو موتور و قدرت بیشتر باشد. بر ساس گزارش هفته نامه نظامی جنز در سال 1988، پروژه 33 یک طرح مکمل برای پرنده توانمند تر میگ 29 بود.که در این حالت میگ 29 در نقش پرنده مولتی رول فراتر از محدوده دید یا BVR به حساب میامد و طرح 33 نیز به عنوان پرنده برد کوتاه و دفاع نقطه ای عمل میکرد. اما وجود هواپیمای میگ 21 در این سالها با سطح بودجه پایین مورد نیاز، تبدیل به گزینه بهتری برای دفاع نقطه ای شده بود و کشور های اقماری نیز میگ 21 را در سازمان رزم خود قبول داشتند. و از طرفی سران شوروی علاقه مند بودند تا منابع را برای طرح های پیشرفته تر هزینه کنند و بدین جهت دفتر طراحی میکوویان اسرار بیش از حدی صورت نداد تا از رده های بالای تصمیم گیری فاصله نگیرد.

اما DNA پروژه 33 نابود نشد و این ژن در طرح FC-1 کشور چین متجلی گشت و بر اساس گزارش شرکت میکوویان، بعد از اینکه این شرکت از به عمل نشستن این طرح در شوروی قطع امید کرد، طرح پروژه 33 را به چین فروخت. چین در حوالی سالهای 1989 در همکاری مشترکی با شرکت گرومن آمریکا وارد طرحی برای دوباره طراحی هواپیمای F-7 چنگدو شد. پرنده مذکور تحت عنوان هواپیمای سبک Super 7 شناخته شد. در پی اتفاقات میدان تیانمن، در اقدامی سیاسی شرکت گرومن از این همکاری خارج شد و بعد از آن چین در این برنامه با پاکستان وارد همکاری شد. شرکت چنگدو با در اختیار گرفتن طرح پروژه 33 از شوروی، عناصر این طرح را در طراحی های برنامه FC-1 داخل کرد. در نهایت امروز شاهد هواپیمای JF-17 هستیم که همچنان میتوان الگوهای اولیه پروژه 33 را با ژن های غربی ترکیب شده در آن مشاهده کرد.

طرح IS-4

9-حالتی را تصور کنید، که شما در بعد از سی سالگی قرار دارید و یک طراح هواپیما هستید و دست بر قضا در زیر سلطه حکومت استالینی و در جوی وحشتناک به سر میبرید و اسم شما واسیلی نیکیتین است و در حال برنامه ریزی آینده هوانوردی میباشید.یاکاولف با یک طرح کوچک می آید و یک ماشین جایزه میگیرد، پلیکارپوف با طرحی خسته کننده می آید به زندان انداخته می شود. پس هم اکنون تمام چیزهای در اطراف شما ناخوشایند است.به نظر میرسد هواپیماهای تک باله یا مونوپلان ها آینده را هدف گرفته اند اما همچنان پرنده های دو باله یا بیپلان در مانور پذیری و نرخ صعود و برخاستن ازباند های کوتاه دست برتر را دارند. به عنوان نیکیتن، الان شما چه کاری را باید انجام بدهید؟ حالا ولادیمیر شوچنکو خلبان آزمایشگر، با صدای بلند فریاد میزند"حالا چطوری میخواهی این دوتا رو یک جا جمع بکنی؟" و پاسخ میشنود با بال های تا شونده. طرح مد نظر نیکیتین، به این شکل بود که بال پایین دارای دو بخش لولا بود، یکی در ریشه بال و لولای دوم نیز در اواسط بال که پس از پرواز به وسیله سیستم هیدرولیک تا میشد و نصف اول بال در کنار بدنه قرار میگرفت و قسمت انتهایی نیز رو به بیرون خم شده و در زیر بال بالا قرار میگرفت که به صورت تخصصی به بال جمع شونده در بدنه و بال بالا معروف است(و به صورت کلی به این طرح از پرنده ها پلی مورف گفته میشود که به معنی چند شکل است). طرح و مکانیزمی هوشمندانه که هواپیما در حالت Biplane برخاست کوتاهی داشت و در حال پرواز، سرعت های قابل دستیابی Monoplane را خواهد داشت. این ایده دیوانه وار برای واسیلی نیکیتین به نظر آینده تکنولوژی هوانوردی بود و به هر نحوی موافقت اداره کل هوانوردی شوروی برای اجرای این طرح را کسب کرد و هواپیمای شگفت آور IS-1 ساخته شد. و این هواپیمای رادیکال در نمونه تولیدی به نام IS-2 دوبله گشت و با این نام توسعه یافت.اما این پرنده توانایی های مونوپلان پایینی در رقابت با هواپیماهای اصیل تک بال داشت و رضایت بخش نبود به همین دلیل واسلی نیکیتین به سمت طراحی هواپیمای توانمند تری رفت که با عنوان IS-4 شناخته شد.

تصویری از تنها نمونه Is-2، در این تصویر به وضوح محل قرارگیری بال پایین در گودی های بال بالا دیده میشود

در طرح IS-4 ،طراحی بالاها از اساس مشابه هواپیمای IS-2 بود. اما این تنها نقطه مشترک دو طرح بود. طرح جدید از حباب کانوپی بهره میبرد. که با سه ارابه فرود و یک موتور M-120 تغییرات ادامه میافت. موتورM-120 یک موتور قدرتمند 16 سیلندر ضربدری بود که قدرت 1625 اسب بخاری را تولید میکرد. پیش بینی میشد که هواپیما با استفاده از این موتور و تغییرات طراحی، در حالت تک باله یا مونوپلان بتواند به سرعت 447 مایل در ساعت و یا 720 کیلومتر در ساعت دست یابد. پرنده ای بالواقع سرکش، در سال 1941 میلادی!!. و به همین ترتیب در حالت بیپلان سرعت فرود و تقرب، به خوبی کاهش میافت و به حوالی 66 مایل در ساعت و یا 106 کیلومتر در ساعت میرسید(یعنی کنترل بهتر و باند کمتر). هواپیمایی با این گستره از توانایی ها در آن تاریخ میتوانست برای نیروی هوایی شوروی بسیار ارزشمند باشد.مخصوصا در اوایل جنگ پرنده های شوروی مجبور بودند در باند های کوتاه و خشن فرود بیایند که در این صورت حالت بیپلان توانایی عالی را در عملیات های STOL(نشست و برخاست کوتاه) به ارمغان می آورد. همچنین میتوان ارزش این طراحی بال شکسته را در سطح جهان نیز سنجید در آن عصر هواپیماهای بیپلان با قابلیت فولدینگ بال پایین، میتوانستند به سلاطین ناوهای هواپیمابر تبدیل شوند. اما باید قبول کرد که کاستی های ذاتی این بال های تاشو هیچ وقت به صورت عملیاتی ارزیابی نشد. و به عنوان مثال اگر بالها در زمان خم شدن به حالت نامتقارن قرار میگرفتند واقعا چه اتفاقی می افتاد؟ نیکیتین برای جلوگیری از این اتفاق قفل هایی را در سازه بال طراحی کرده بود، اما واقعا در یک رزم نمیتوان حوادث را پیش بینی کرد. ایراد دیگری نیز وارد بود ارابه های فرود برروی بال پایین که خم شونده بود قرار داشت. حال به هر دلیلی اگر پرنده نمیتوانست به حالت بیپلان برگردد، یعنی هواپیما برای فرود دو عدد از ارابه های فرود را نخواهد داشت و فرود اجباری نیز قریب به یقین میتوانست نتایج فاجعه بار داشته باشد و هواپیما و خلبان را از بین ببرد.

اما با مداخله سونوشت، تمام اینها در حالت آکادمیک ماند( همچون طرح های امیدوار کنند دیگر شوروی در بخش هوانوردی نظامی) و با تهاجم گسترده نیروهای آلمان کار بر روی طرح های جدید هوانورودی محدود شد و منابع به سمت کار بر روی طرح های موجود متمرکز گشت. به هر ترتیب آن طور که به نظر میرسد هواپیمای IS-4 در تابستان سال 1941 به پرواز در آمده است اما تمام مدارک این تست و رکورد های ثبت شده در حین تخلیه دفتر طراحی و کارگاه از بیم ورود نیروهای پیشتاز آلمانی همگی ناپدید یا گم شدند. به همین دلیل تصاویر زیادی نیز از این هواپیمای در دست تکمیل موجود نیست چه برسد به تصاویر نشان دهنده پرواز آن. و این بسیار ناراخت کننده است که از اولین هواپیمای تاریخ با هندسه متغییر تصویری باقی نمانده است.

تصویر گرافیکی از اولین هواپیماهای بال متغییر تاریخ. تصویر بالا IS-1 و تصویر پایینIS-4

8-شوروی تنها کشوری در عرصه ساخت تجهیزات هوانوردی و فضایی بود که نام گذاری روی طرح های خود انجام میداد که به هیچ وجه شبیه اسم نبودند. در نظر بگیرید ماهواره ای ساخته میشود و قرار است اولین ساخته دست بشر باشد که به فضا میرود و تنها شناسه آن پروژه D است. از این نوع اسم های مستعار و مینی مالیستی در طرح های شوروی بسیار است. یکی از این موارد نیز طرح رهگیر راکتی انستیتو شماره 2 است که با izdeliya (article) 468 شناخته میشود. در سال 1940، در دوره ای که کشور های عمده با توان بالای نظامی در آینده نزدیک ورود ناوگانی از بمب افکن های عظیم به حریم هوایی خود را به عنوان تهدید آینده پیش بینی میکردند. شوروی از سال 1930 در یک پروژه جاه طلبانه در حال تحقیقات بر روی طرح های هوایی با پیشرانه های راکتی بود. و با 468 در حال کار بر روی رهگیر راکتی بود. طرح پرنده راکتی BI-1 در سال 1940 به صورت جدی شروع شد و بعد از آن 468 در ادامه همان تلاش ها بیرون آمد.طرحی باریک و دارت شکل با بال های شگفت انگیز مثلثی و بال عمودی مثلثی بزرگ و فین ها یا بالک های عمودی بزرگی که در زیر بال اصلی قرار داشتند که در زمان فرود نقش اسکید را نیز ایفا میکردند.

برنامه های فضایی شوروی ثابت کرده بود که علوم موشکی این کشور مشکل خاصی ندارد و بلوغ صنعتی لازم برای اجرای آن دیده میشد.468 با یک بوستر راکتی از زمین بلند میشد و سپس موتور های سوخت مایع موشکی با چهار نازل در انتهای هواپیما شروع به کار میکردند. و در زمان باور نکردنی 2 و نیم دقیقه پرنده را به ارتفاع 72000 پایی میرساند. در این هنگام هواپیما میتوانست با سرعت دو ماخ با کمک رادار موجود در دماغه هواپیما اقدام به رهگیری هواپیماهای نفوذی کند.با توجه به طراحی به نظر میرسید هواپیما پایداری خوبی در پرواز داشته باشد. اما با توجه به بارگزاری دو برابری بالها نسبت به هواپیماهای معاصر فرود پرنده بدون ارابه فرود میتوانست جالب باشد!! و شرم آور است که با وجود طرح های راکتی بسیاری ما بین سالهای 40 تا 50 میلادی هرگز یک نمونه نیز به مرحله پرواز نرسید و 468 نیز جزو آنها بود. و بعد از کنسل شدن پروژه در سال 1950 تنها چیزی که از 468 باقی ماند، یک تونل باد مدل بود که امروزه در موزه تکنولوژی دوبنا قرار دارد.

Article 468

7-هواپیمای I-185 نیکولای پولیکارپوف، یک نمونه عالی و تحصین شده بود. اما با مشکلاتی روبرو شد که شامل ایراد موتور، سیاست و زمان سنجی و شانس بد، میشد. این هواپیما میتوانست با قدرت موتور 2000 اسب بخاری، بهترین تولید هوانوردی شوروی در طول جنگ های بزرگ میهنی باشد. هواپیمای پولیکارپف کمی کوچتر از هواپیمای Bearcat ساخت شرکت گرومن بود. اما وزن نمونه آمریکایی در شرایط لود معمولی 1900 پوند کمتر بود. هواپیمای I-185 از BF-109F هم عصر خود در تمام ارتفاع ها تا سقف 20000 پایی سریع تر بود.هواپیما از فرمان پذیری بسیار عالی برخوردار بود که با تمام این اوصاف، در پاییز سال 1942 توصیه به تولید سریع این هواپیما شد. اما ناگهان همه چیز تمام شد و به یک بازنده تبدیل گشت. تمام ماجرا مربوط به سال 1937 و موفقیت باورنکردنی هواپیمای I-16 در جنگ داخلی اسپانیا میشد. در این جنگ یک هواپیمای مسراشمیت BF-109B توسط جمهوری خواهان به غنیمت گرفته شده بود که به طور کامل توسط متخصصین شوروی مورد ارزیابی و سنجش قرار گرفت. اجماع متخصصین بر این شد که 109 در تمامی زمینه ها از I-16 تیپ 10 پایین تر قرار میگیرد. این مورد کاملا درست بود اما شوروی در درک نرخ توسعه هواپیمای مسراشمیت آلمانی دچار اشتباه شده بود. اگر آنها در ادامه جنگ داخلی اسپانیا یک هواپیمای 109E را بدست می آوردند. باعث میشد تا ضرورت توسعه بیشتر هواپیمای جایگزین I-16 در آینده احساس شود.و بله جایگزینی I-16 به آرامی در برنامه قرار گرفت و هدف بهبود عملکرد هواپیما به روش محافظه کارانه بود.

Polikarpov I-185

هواپیماهای BF-109E لوفتوافه

هواپیمای جدید، I-180 نام گرفت و از نظر ظاهری کشیده تراز هواپیمای I-16 بود. همه چیز در توسعه هواپیما تا تاریخ دسامبر 1938 به خوبی پیش رفت. تا اینکه خلبان آزمایشگر والری چکالوف در هواپیمای پیش نمونه 180 کشته شد و از بخت بد پولیکاروف، چکالوف جزو قهرمانان ملی بود و از محبوبیت بالایی در بین عموم برخوردار بود. در حالی که جسد بی جان چکالوف برای بازدید مقامات بلند پایه لشکری و کشوری به نمایش در آمده بود،پلیس مخفی شوروی NKVD با سوء ضن خرابکاری شروع به دستگیری تیم طراحی پولیکاروف کرد. و گفته شده است تنها مداخله شخصی استالین مانع از فرستاده شدن شخص پولیکاروف به اردوگاه کار اجباری گولاگ شد. اگرچه برنامه توسعه هواپیما به زیر غبار و ابر رفت اما توسعه هواپیما همچنان ادامه یافت.در همین زمان نیز شهر مادری چکالوف به افتخار او تغییر نام داد و به نام "چکالوف" شناخته شد و در سال 1941 نیز فیلمی از زندگی نامه او ساخته شد.

بعد از مرگ چکالوف تغییرات گسترده ای بر روی هواپیمای پیش نمونه ایجاد شد و هواپیمای جدید با عنوان I-180S شناخته شد که نسبت به سلف خود I-16،بسیار متمایز بود. از بخت بد دوباره پولیکاروف باز دونمونه از هواپیمای جدید بر اثر اسپین از دست رفت که نتیجه اولیه آن، از دست رقتن دومین خلبان آزمایشگر یعنی توماس سوزی بود.اگرچه ده پیش نمونه از هواپیما در طول سال 1940 ساخته شد اما بعدا پذیرفته شد که عملکرد هواپیما از نظر کلاس های جهانی دچار عقب ماندگی شده است و بعدا دوباره طراحی های مجدد شد. هواپیمای نهایی I-185 نام گرفت و دو نمونه موتور با نام های M-90 , M-71 برای آن در نظر گرفته شده بود که هرکدام میتوانستند قدرت دوبرابری را نسبت به نمونه موتور M-88 هواپیمای I-180S فراهم کنند. اما هر دو موتور های جدید با مشکل مواجه شدند و موتور ام 90 کنار گذاشتن شد. اما موتور ام 71 ثابت کرد که میتواند اعتماد اولیه را برای تامین نیروی اولین پرواز هواپیمای I-185 را در فوریه 1942، بدست آورد. هواپیما به زیبایی پرواز کرد و موتور ام 71 نشان داد بر مشکلات خود فائق امده است. و عملکرد آن چشمگیر بود( رکورد سرعت 426 مایل در ساعت بدست آمد). و اینطور به نظر میرسید که آینده بالاخره برای هواپیمای هدفمند پولیکاروف گلگون خواهد بود.

بهر حال در آن بازه زمانی همه چیز در حال رفتن به سوی هرج مرج بود و آلمان ها تهاجم خود را آغاز کرده بودند و هجوم بی پروای خود را به سمت مسکو شروع کردند.در این برهه شوروی سریعا نیاز به تعداد بسیار بالایی هواپیما داشت و فرصت اثبات یک هواپیمای پیش نمونه به هیچ وجه بدست نمی امد. ناخوشایند بود اما هزاران هواپیما باید تولید میشد و که دو هواپیمای ساخت لاوچکین و یاکاولف برندگان این بازی بودند.اما هواپیمای I-185 به قدری خوب بود که از شرایط جان سالم به در برد و سه پیش نمونه ساخته شده برای ارزیابی های عملیاتی در نوامبر 1942 به خطوط مقدم جنگ گسیل شدند.گزارشات ارسالی به صراحت برتری این هواپیما را نشان میداد."هواپیما از نظر سرعت بر نمونه های ساخت شوروی و دشمن برتری دارد،هواپیما به راحتی و با سرعت و شدت زیاد مانور های آکروباتیک را انجام میدهد.هواپیما در زمینه سادگی کنترل یکی از بهترین هواپیما ها است.هواپیما در سرعت و مانور در هنگام اوج گیری یکی از بهترین ها است. توانایی بقا و تسلیحات بسیار عالی است" بعد از این گزارشات، بلافاصله دستور تولید استاندارد هواپیما صادر شد و هواپیما دیگر کامل شده بود. اما باز موتور دچار ایراد شد و یک هواپیما تولیدی سقوط کرد. دوباره توسعه بر روی سه پیش نمونه از سر گرفته شد. در ژانویه 1943 باز موتور یکی از پرنده های پیش نمونه مشکل پیدا کرد و خلبان در اثر سقوط کشته شد آنطور که به نظر میرسید موتور ام 71 دیگر به پایان راه رسید بود وبرنامه ریزی شد تا هواپیمای I-185 با موتور ضعیف تر اما مطمئن تر ام 82 تولید شود. موتوری که در برنامه ساخت هواپیمای La-5 کنار گذاشته شده بود.برنامه هواپیمای I-185 با وجود شایستگی های بسیار رسما در آوریل سال 1943 کنسل شد و اتحاد جماهیر شوروی خود را از یکی از بهترین هواپیماهای پیستونی جهان محروم کرد. و تقریبا کمی بیش از یکسال بعد نیز نیکولای پولیکاروف فوت شد و دفتر طراحی او نیز نهایتا در سوخوی ادغام گشت.

6-زمانی روسها بعد از جنگ دوم جهانی، در حال بازی با هواپیمای غنیمتی یونکرس Ju-287 (این هواپیما دارای بال پیشگرا بود) بودند و سپس در سال 1948 هواپیمای Tsybin LL-3 را با بال پیشگرا تست کردند. اما هواپیمای LL-3 برای عملی شدن باید برای سیستم های پرواز با سیم FBW و مواد کامپوزیت صبر میکرد. این هواپیما به شدت ناپایداربود و نیاز به بالهایی قوی و گسترده تری داشت.

زمانی که صنایع هوایی آمریکا شیفته پنهانکاری بود. صنایع هوایی روسیه در سوپر مانورپذیری اغوا شده بود. اما تجارب هوانوردی امروز ثابت میکند که جنگنده ای درمیدان بقای بیشتری خواهد داشت که چاشنی از هردو توانایی را در طراحی خود داشته باشد

در سال 1983 هواپیمای Su-47 ( به صورت اولیه Su-37 نامیده میشد) توسعه یافت و هواپیما بر اساس خانواده معروف فلانکر بود اما با بالهایی پیشگرا و مجهز به کانارد و سیستم پرواز با سیم. توسعه این هواپیما با دوره پایانی جنگ سرد عجین شده بود و به علت مشکلات پیش روی خود تا سال 1997 به پرواز در نیامد. دوره ای تاریک و نا معلوم برای صنایع هوانوردی روسیه(اگرچه شرکت سوخوی به واسطه صادرات خانواده فلانکر در جایگاه بهتری قرار داشت).

هواپیمای Belyayev DB-LK محصول 1939 شوروی که میتوان گفت اولین هواپیمای استفاده کننده از بال پیشگرا است

درحالی که بی شک سیستم های FBW و ساختار های کامپوزیت برکوت در جنگنده های سوخو 35 و سوخو 57 استفاده شده است اما طراحی رادیکال بال های پیشگرا یا FSW هرگز استفاده مجدد نشد.سیستم های FBW و نازل های سه بعدی موتور در سوخو 35 امروزی به این معنی است که این هواپیما میتواند سنگین ترین مانور های هوایی را بدون نیاز به طراحی FSW و کانارد انجام دهد.امروزه پنهان کاری همتراز کاهش RCS در هواپیما ها است و همین موضوع یکی از اشکالات اساسی هواپیماهای با طراحی FSW یا بالهای پیشگرا است.در حالی که از هواپیمای آزمایشی Su-47 برکوت تنها یک نمونه تولید شد، اما همچنان این هواپیما به طرز باور نکردنی جذاب است.

کمپانی دیگری که به بالهای روبه جلو علاقه پیدا کرده بود، کمپانی نورث روپ آمریکا بود که در سال 1980 طرح مفهومی جنگنده راهکنشی پیشرفته را ارائه کرد

5-Sukhoi Su-37/S-37 Flounder-A در زمانی که جنگ سرد در حال افول از قله خود بود. منطقه اروپا در حال تبدیل شدن به خانه هواپیماهای بال دلتا و کانارد دار بود. و طراحان شوروی نیز از دهه 50 میلادی بررسی هایی بر روی پیاده سازی این ترکیب بال دلتا و کانارد را بر روی جنگنده های جت انجام داده بودند. و این ایده با پیشرفت در نرم افزار های کنترل پرواز و گرایش به طرح های غربی دوباره زنده شد.و بر این اساس سوخوی آماده شد تا بر روی طرح های محتمل جنگنده و بمب افکن کار کند.

تصویر ماکت Su-37 Flounder-A یا سفره ماهی

دفتر طراحی سوخوی، طرحی را توسعه داد که با نام Su-37 (این اسم بعدا به خانواده فلانکر تعلق گرفت و هیچ ارتباطی به یکدیگر ندارند) شناخته شد و جنگنده ای بود تک موتوره و تک سرنشین هواپیمایی که اگر ساخته میشد امروزه در تصاویر با جنگنده سوئدی گریپن اشتباه گرفته میشد. با تجاربی که شوروی از جنگ افغانستان بدست آورده بود، سفره ماهی را طراحی میکردند تا در هوانوردی نظامی جایگزین هواپیماهای فیتر و فلاگر و فراگفوت باشد(نقشی که برای این هواپیماها متصور بود در یک هواپیما تجمیع میشد). همچون اکویی از جنگنده های غربی این هواپیما نیز قرار بود با طیف متنوعی از تسلیحات با اهداف زمینی و هوایی درگیر شود. در نتیجه قرار بود هواپیما 8300 کیلوگرم جنگ افزار را در 18 آویز خارجی خود، به همراه مهمات 30 میلمتری توپ داخلی حمل کند.برای کمک به خلبان در انجام نقش های عملیاتی متفاوت پکیجی متحورانه از اویونیک پروازی به همراه یک رادار چند کاره برنامه ریزی شده بود.قرار بود این رادار توانایی اسکن زمین و تعقیب عوارض زمین را داشته باشد و بتواند در بین امواج راداری بازتابی ناخواسته زمینی، 10 هدف را شناسایی و تعقیب کند. از دیگر طرح های آینده نگرانه، یک سیستم یکپارچه الکترواپتیکال بود که امروزه در خانواده فلانکر استفاده شده است و دیگری سیستم های دفاعی کمکی DAS بود که امروزه بر روی اف 35 آمریکایی استفاده شده است. اما برخلاف اف 35 این هواپیما از 800 کیلوگرم صفحات زره اضافی در بخش های خلبان و سنسور ها برخوردار میشد و امنیت بیشتری را در برابر پرتابه های بالستیکی سبک و متوسط ایجاد میکرد. همچنین نمونه ای از سفرهماهی برای خدمت بر روی ناو های هواپیمابر نیز برنامه ریزی شده بود که از بالهای تا شونده برخوردار بود.اما افسوس که با پایان جنگ سرد منابع مالی برای شروع این پروژه محقق نشد و از اطلاعات این هواپیما خانواده فلانکر متولد شد که بالواقع امروزه دیگر تکراری شده اند(همگی با اشکالی یک شکل و نزدیک به هم و زیر سیستم هایی متفاوت).

تصویری از زیر ماکت سوخو 37 فلاوندر و آویزهای بسیار در زیر بال و بدنه

4-روسیه و مخصوصا شوروی سابق در مواردی متهم به دزدی از مفاهیم فناوری هوایی آمریکا شده اند.و در حقیقت همچنین چیزی در طرح های جهانی نیز وجود دارد برای مثال میتوان کار دو شرکت موازی برروی یک مناقصه را نام برد که طرح های دو شرکت با توجه به نیاز های اولیه در نظر گرفته بسیار به یکدیگر شبیه میشوند.اما خرید تحقیقات و اطلاعات پیشرانه سیستم های برخاست کوتاه و نشست عمودی STOVL به کار رفته در یاک 41 یا 141، توسط لاکهید موردی بسیار قابل توجه است. اگرچه یاک 41 یک هواپیمای موثر بود اما در واقعیت برای شرکت یاکاولف به عنوان جای پایی برای هواپیمای توانمند تر یاک 43 بود. به عنوان مثال یاک 43 نسبت به هواپیماهای عمود پرواز هریر بسیار سریع و تطبیق پذیر تر بود و از نظر توانایی های عملیاتی با میگ 29 ساخت شوروی قابل مقایسه بود.دوره پر سر و صدای همکاری لاکهید ویاکاولف باعث شد تا جنگنده یاک 43 بمیرد. اما میتوان ژن های این هواپیما را در جنگنده F-35B دید.

تصویری از طرح هواپیمای STOVL یاک 43 شرکت یاکاولف. آیا تشابهی در طرح این هواپیما با جنگنده ای امروزی میبینید؟

3-در اواسط دهه 1930 طرح های ‘cruiser fighter’ در دوایر طراحی و برنامه ریزی بسیار محبوب بود.طرح گروخوسکی G-38 یکی از هواپیماهای این کلاس بود که هیچ وقت تخته یا بوم طراحی را ترک نکرد(تولید نشد).جی 38 یک جنگنده سنگین دو بوم بود که توانایی نشست و برخاست از باند های مختلف را داشت.و در عمل میتوانستیم آن را با هواپیمای هلندی فوککر G.1 یا پی 58 لاکهید مقایسه کنیم. با این حال جی 38 در برخی موارد قابل توجه بود که مهم ترین آن اجرای خاص طرح جفت بوم بود. هر دو طرح آمریکایی و هلندی بزرگ و سنگین و زمخت بودند. البته طرح جی 36 نیز در ابتدا همانند طرح های آمریکایی وهلندی آن مشخصات ناپسند را داشت، تا زمانی که گروخوسکی پاول ایونسن را برای کار بر روی این هواپیما استخدام کرد. در این زمان هواپیما به چیزی غیر از آن چیزی که در ابتدا بود تغییر شکل داد. ایونسن کار خود را دوباره از روی کاغذ های سفید شروع کرد و هواپیمای او با بال 13.4 متر برای سه خدمه بسیار کوچک بود( در مقایسه با طول بال 16 متر در پی 58 و 17 متر در جی 1 فوککر) و یک هواپیمای شسته رفته و جمع وجور بود. خدمه در یک پاد شبیه به کپسول اژدر که درست در مرکز و روی بال گسترده بود، قرار میگرفتند. و دو موتور رادیال گنوم راون بر روی دو بوم باریک شونده قرار میگرفتند و نیروی محرکه هواپیما را فراهم میشد.با توجه به طراحی آیرودینامیک، این هواپیما از مقاومت هوای بسیار کمی در مقابل هم کلاس های خود برخوردار بود و میتوانست سریع ترن در نوع خود باشد. طرح اولیه جی 38 در سال 1934 مورد تایید قرار گرفت و قرار بود که یک هواپیمای مدرن در مقابل هم عصر های خود همچون هاوکر هانتر و کورتیس پی 36 باشد.اگرچه این طرح رسما کنسل نشد. اما بهانه آورده شد که باید بررسی کنند تا ببینند این هواپیما برای چه کلاسی مناسب است( این ماجرا مصادف شد با پاکسازی های استالینی).

2-در 8 سپتامبر 1914 خلبان پیتر نستروف از نیروی هوایی امپراتوری روسیه اولین تهاجم Ramming یا برخورد مستقیم را انجام داد.اگر چه این کار بسیار خطرناک بود اما خلبان با کوباندن هواپیمای خود به هواپیمای دشمن یا حتی با ایجاد مشکل در پرواز او به عنوان آخرین شانس میتواسنت دشمن را دفع کند. از نظر مقایسه این روش با کامیکازه های ژاپنی متفاوت بود و احتمال نجات یافتن خلبان وجود داشت. ولی در برهه سال 1932 این روش در بین خلبانان روس مرسوم شده بود و نجات یافتگانی نیز بوده است. نیروی هوایی شوروری پروژه ای سری برای تولید هواپیمایی با هدف اولیه برخورد مستقیم تعریف کرد. این تلاش ها منتج به برنامه ای به نام Taran یا دژکوب بود که طیف گوناگونی از پرنده ها را در نظر داشت. این برنامه در پروژه گروخوسکی جی 39 ادغام شد.گروخوسکی یک خلبان با مهارت های بسیار بالا، طراح و مخترع بود و اولین چتر نجات کتانی را اختراع کرده است. در کارنامه او طراحی کانتینر های هوایی برای تفنگداران تا راکت های توپخانه ای و اسنومبیل های مسلح نیز وجود دارد.

تصویر هواپیمای گروخوسکی جی 39

جی 39 یک هواپیمای مونوپلن یا تک بال بود.تک موتور آن در عقب و از نوع هل دهنده بود. راددر ها یا سکان های عمودی برخلاف طرح های مرسوم که بر روی دم قرار میگرفتند در این هواپیما در انتهای بالهای اصلی قرار داشتند. اما غیر معمول ترین و عجیب ترین ویژگی هواپیمای جی 39، سلاحی بود که به آن تجهیز شده بود. دو رشته کابل فولادی که از بوم یا پایه ای در نوک دماغه تا دو سر بار کشیده شده بود سلاح اصلی این هواپیما بود. وظیفه این کابل ها بریدن بدنه هواپیمای دشمن بود. زمانی که از کابل از نوک دماغه تا نوک بال به صورت محکم کشیده میشد، کابل درست در روبروی لبه حمله بال هواپیما قرار میگرفت و استحکام زیادی به لبه حمله بال میداد.خلبان نیز تا حدودی از حفاظت برخوردار بود و در کابینی ضد گلوله قرار گرفته بود. اولین پرواز برای سال 1935 برنامه ریزی شد. اما هواپیما نمیتوانست از زمین بلند شود و موتور 100 اسب بخاری آن ناکار آمد بود.طرح جی 39 واقعا یک گزینه شرم اور بود. کار برروی این هواپیما ادامه نیافت و رها شد. اما جالب تر اینکه گروخوسکی توسط حکومت وحشیانه استالین خرد شد و در سال 1942 بازداشت شد و چهار سال بعد در زندان فوت کرد.

1-سری هواپیماهای Ye-150 رهگیر هایی سنگین و با عملکرد فوق العاده بالا بودند.هواپیمایی انحصاری که میتوانست در ارتفاعی بالا و خارج از دسترس تمامی جنگنده های جهان پرواز کند.با وجود اینکه این هواپیما در سال 1959 اولین پرواز خود را انجام داد، اما توانست به سرعت باور نکردنی 2.62 ماخ ( البته ادعاهایی بالاتر از این عدد نیز وجود دارد) و ارتفاع 69000 پایی دست یابد.این سری با ساخت چهار پیش نمونه ادامه یافت تا سری جدیدی ساخته شود که اتوماتیک تر بوده و بتواند با تهدیدات روز افزون غرب در پهنه سرزمینی شوروی مقابله کند(تهدیداتی همچون بمب افکن فراصوت بی 58 و دیگر نمونه های در دست توسعه).هواپیما برای اینکه بتواند تهدیدات سریع ورودی از ارتفاع بالا را شناسایی کرده و درگیر شود، باید در زیر پوشش رادار های زمینی قرار میگرفت و با صعود به ارتفاع بالا و در برد مناسب از سیستم راداری خود و تسلیحات همراه استفاده میکرد.اما توسعه این هواپیما در عصری بود که هنوز برای برخس مولفه های مورد نیاز خیلی زود بود وبرای نمونه نیاز به الکترونیک بود الکترونیکی پیشرفته، موتور و موشک وابستگی های زیادی داشتند، و از مشکلات توسعه ای بسیاری رنج میکشیدند.و باز نیز اینطور شد که بهترین رهگیر جهان در سال 1962 کلا کنسل شد.

همانطور که در اول عرایض اشاره شد در تاریخ پر فراز و نشیب هوانوردی شوروی،لیست بلند بالایی از هواپیماهای آزمایشی و طرح های نیمه کاره وجود دارد و در صورت نیاز میتوان با مراجعه به کتاب 240 صفحه ای "هواپیماهای X شوروی " از انتشارات میدلند اطلاعات بیشتری کسب کرد.

رهگیر ارتفاع بالای Ye-150

نوشته شده توسط: مهندس امیر رهبری